A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), órgão responsável por fiscalizar as concessões rodoviárias federais, não tem um padrão consolidado de regras e normas para medir o desempenho das empresas e, a partir disso, definir os valores dos pedágios cobrados dos usuários. O diagnóstico faz parte do relatório preliminar de auditoria da CGU (Controladoria-Geral da União), que avaliou como a agência regula, fiscaliza e mede o desempenho das concessionárias que administram as estradas.
No Espírito Santo há seis praças de pedágio ao longo da BR 101 a partir de contrato de concessão com a Ecorodovias. Os reajustes são praticados sempre no mês de maio. Atualmente os valores variam R$ 3,40 a R$ 13,00.
Segundo o documento cada contrato de concessão firmado com a ANTT possui diferentes metodologias de medição e cobrança. Isso faz com que os critérios usados para calcular o valor do pedágio e avaliar a qualidade do serviço variem de um contrato para outro. “A ANTT enfrenta falta de instrumentos e sistemas adequados para avaliar parâmetros de desempenho importantes nos contratos”, afirma o relatório da CGU.
À reportagem da Folha de São Paulo a agência reguladora declarou que a auditoria ainda está em andamento e que o relatório tem caráter preliminar. “Nas próximas etapas do trabalho, a ANTT encaminhará sua manifestação sobre as orientações recebidas, apresentando os devidos esclarecimentos e as providências – algumas já em curso- voltadas ao aprimoramento dos processos internos”, afirmou.
Segundo a auditoria, a fiscalização depende quase exclusivamente de dados fornecidos pelas próprias concessionárias, sem recursos independentes. Parte dessas limitações está diretamente ligada ao estrangulamento financeiro vivido pela agência, que neste ano chegou a ficar sem dinheiro para pagar o aluguel da própria sede.
“A ausência de contraprova técnica gera risco de conflito de interesse, fraudes e litígios na regulação”, diz a controladoria.
Os parâmetros de desempenho são indicadores usados pela ANTT para medir a qualidade das rodovias, como pavimentação, sinalização, segurança, drenagem e atendimento ao usuário. Esses dados permitem chegar a um índice que pode reduzir ou aumentar o valor do pedágio, conforme o desempenho da concessionária.
Como a agência não tem metodologia única nem um manual consolidado sobre isso, diz a CGU, cada contrato tem suas próprias fórmulas e critérios, muitos deles criados por consultorias externas. Há, ainda, situações em que os parâmetros estão desatualizados, baseados em normas de engenharia de 30 anos.
Falta de padronização no bolso do usuário
Essa falta de padronização, segundo a CGU, tem reflexos diretos no bolso do usuário e nas contas públicas. Já houve situações em que concessionárias conseguiram suspender a aplicação do índice na Justiça, alegando falta de clareza técnica e divergências sobre medições e indicadores de desempenho.
O documento acrescenta que a dependência de medições externas e a ausência de critérios próprios reduziram a autonomia técnica da ANTT e aumentaram o risco de captura da agência, situação em que o órgão regulador perde poder de decisão e passa a depender das informações das próprias empresas que fiscaliza.
A falta de uma norma geral é resultado da forma como o programa de concessões rodoviárias evoluiu desde os anos 2000. Cada etapa dos leilões (terceira, quarta e quinta fases de concessões) foi conduzida com regras próprias, muitas delas elaboradas por consultorias e equipes distintas, sem coordenação central da ANTT.
Com isso, contratos mais antigos seguem parâmetros defasados, enquanto os mais novos usam metodologias diferentes e, em alguns casos, até opostas. O resultado é um mosaico de regras e indicadores que não se comunicam entre si, dificultando qualquer comparação de desempenho entre concessionárias.
As dificuldades de gestão também comprometem a fiscalização de multas que a ANNT aplica sobre as concessões. Segundo a CGU, há 3.581 autos de infração ativos na agência, que somam R$ 6,15 bilhões em multas aplicadas. Desse total, R$ 3,67 bilhões seguem em aberto, sem quitação ou desfecho administrativo.
Essas multas são resultado de falhas constatadas na operação das concessões, como atrasos em obras obrigatórias, problemas de sinalização e conservação, ou descumprimento de padrões de atendimento ao usuário.
O ponto mais crítico apontado pela CGU é que a ANTT não controla de forma sistematizada os prazos desses processos, o que significa que parte das multas pode prescrever e se tornar juridicamente incobrável.
Para corrigir o problema, a CGU emitiu uma série de recomendações, como a elaboração de uma norma única e pública que padronize os parâmetros de desempenho para todos os contratos e a criação de uma unidade técnica permanente para revisar e manter os indicadores.
A ANTT reconheceu as falhas e afirmou que já iniciou a reformulação de sua política de desempenho. Em resposta ao relatório, a agência informou que, em 2024, começou a elaborar uma norma consolidada e que essa padronização faz parte de sua agenda regulatória, para ser concluída até o fim de 2026.
A agência reguladora disse à reportagem que vem trabalhado para consolidar o novo marco regulatório das concessões rodoviárias, com a edição de cinco regulamentos entre 2021 e 2025, e que esse conjunto de normas reforça uma “atuação mais responsiva” das empresas. “Independentemente do resultado final da auditoria, a ANTT entende que o trabalho da CGU contribui de forma relevante para o processo de melhoria contínua em andamento na agência. Os resultados da avaliação serão importantes para o aperfeiçoamento dos processos internos”, afirmou.
